You are here:
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

xra

  • Xavier Roig i Associats
  • Xavier Roig i Associats
  • Xavier Roig i Associats
  • Xavier Roig i Associats
  • Xavier Roig i Associats

Spanair. Notes i reflexions després de la caiguda

Els hubs són companyies, no aeroports.

Un hub és bàsicament un sistema de vols.  Per tant, un hub està bàsicament relacionat amb una companyia aèria, que és la que pot muntar un sistema de vols. Els aeroports passen a ser hubs quan tenen una companyia que munta el sistema. Barajas és, per exemple, un hub d’Iberia. Air France té el hub a Charles De Gaulle, KLM a Schipol. I British Airways té el seu a Heathrow. Lufthansa té dos hubs. Un a Frankfurt i l’altre a Munich. Alitalia ha concentrat les seves operacions a Roma i ha abandonat el hub secundari de Milà. Els hubs són, de fet, de dimensió diversa.  Finnair, per exemple, té un petit hub a Helsinki per racionalitzar l’aportació i distribució dels seus vols de llarga distància a Àsia.

Quan s’ha parlat d’un hub per a Barcelona s’ha d’entendre que l’objectiu era i és relativament modest:  un hub de segon nivell en el sistema europeu.

Una decisió fonamentalment correcta.

La idea de potenciar una companyia com Spanair amb l’objectiu de construir un hub amb base a Barcelona és fonamentalment correcta. Sense una companyia que munti un sistema de vols de connexió és impossible tenir un hub. I és per aquesta raó que era tan important aconseguir consolidar aquesta companyia. Encara que costés molts diners.  Perquè no hi ha una via alternativa.

El Prat ja és un gran aeroport amb una alta capacitat. Però encara que s’hi afegissin més pistes i més superfície de terminal, que no és necessari, no milloraria la seva condició d’aeroport hub. Només serà un aeroport hub si té una companyia que munta un hub.

La privatització d'AENA no assegura un millor sistema de vols.

El fracàs de l’operació no té res a veure amb l’evolució del sistema d’AENA. Podria passar perfectament que es privatitzés El Prat o, alternativament, que es gestionés des de Barcelona mantenint el seu caràcter públic i que l’esquema de connexions de l’aeroport empitjorés. És a dir, que seguís creixent el percentatge d’operacions low cost. És el més probable tan si El Prat passa a ser operat per una companyia privada com per un consorci institucional. Ni la gestió privada ni l’autònoma garanteixen per si mateixes l’emergència d’un hub.

AENA hi té poc a veure.

Des del Govern de la Generalitat i des de posicions nacionalistes s’intenta que conflueixi el fracàs d’Spanair amb les decisions de Fomento sobre AENA per conduir l’opinió pública al convenciment que la culpa de tot, també en aquest cas, és de Madrid. És una interpretació simplista i excessiva.

Un govern centralista com el francès ha estat impedint que les companyies low cost, particularment Ryanair, volessin des dels grans aeroports de Paris. AENA, una companyia centralista, ha fet el contrari. En autoritzar l’entrada de Ryanair al Prat  - i a Barajas - ha actuat com qualsevol empresa privada ho hauria fet: buscant una optimització dels seus ingressos. AENA és efectivament una companyia de cultura centralista, obsessionada pel concepte de xarxa. Però té un comportament racional. No està gestionada per incompetents.

S’ha insistit aquests dies que és molt important la col.laboració entre un aeroport i la companyia hegemònica o aspirant a ser-ho. És una posició que s’hauria de matisar. Un aeroport té uns objectius de gestió diferents als propis d’una companyia aèria. I en el cas concret d’Spanair no està gens clar que AENA hagi entorpit els projectes de la companyia. Tant AENA com Aviació Civil han col.laborat, per exemple, en l’establiment del vol Barcelona – Sao Paulo gràcies al codi compartit d’Spanair i Singapore Airlines.

Sí que és cert que una autoritat aeroportuària més còmplice del projecte d’Spanair hauria pogut retardar les autoritzacions a Ryanair per volar des del Prat a destins oberts per la companyia de Barcelona. És bàsicament, el que han fet sistemàticament les autoritats franceses per protegir Air France.

En tot cas, els interessos d’AENA no coincideixen forçosament amb els d’Iberia. El disseny de la T-4 de Barajas, per exemple, es va fer sense comptar amb la companyia, que s’ha lamentat de l’increment dels temps de connexió que ha suposat la nova instal.lació. L’entrada de Ryanair ha perjudicat Barcelona, efectivament, però la seva irrupció a Barajas ha estat també molt negativa per a Iberia. La xarxa tradicional de curt radi d’Iberia s’ha enfonsat -  el subconjunt de Barcelona ja ho havia fet - i ha obligat a constituir Iberia Express.

Vueling no farà el hub.

És il.lusori pensar que Vueling construeixi el hub que Spanair es proposava estructurar.  Perquè Vueling és una companyia controlada per Iberia que, com hem apuntat, té ja el seu hub a Barajas. El discurs oficial de Vueling manté que el seu creixement està donant a Barcelona una densitat d’enllaços que estimularà l’interès de les companyies que operen en el llarg radi.  És un discurs coherent que queda bé però que amaga el fet que Iberia mai no permetrà que la xarxa de Barcelona s’integri amb la d’una altra companyia. Al màxim que es pot aspirar és a teixir un sistema d’alimentació/distribució per a American Airlines, partner d’Iberia a Oneworld. Serà una evolució positiva però no suposarà un canvi qualitatiu per al posicionament de Barcelona.

El que està fent Vueling  - amb èxit, tot s’ha de dir – és reconstruir el subhub europeu que Iberia havia tingut a Barcelona en els primers noranta aprofitant la finestra d’oportunitat que va obrir el col.lapse de Barajas previ a la construcció de la T 4. L’esforç de Vueling a Barcelona – important – és fonamentalment defensiu: evitar que hi creixi una alternativa a Iberia. És una alternativa que Iberia havia  temut que podia venir de la mà d’Spanair i d’Star Alliance.

Animadversió mediàtica.

Vueling té un president, Josep Piqué, extraordinàriament influent. I un conseller delegat, Alex Cruz, expert i eficient. Piqué i Cruz han aconseguit un destacadíssim suport mediàtic per al seu projecte, especialment de part de La Vanguardia i el Grup Godó. Ha estat un suport a Vueling que s’ha complementat amb una pressió constant sobre Spanair. El diari esmentat s’ha fet un ampli ressò sistemàticament de totes les denúncies i atacs dels responsables de les low cost Vueling i Ryanair.

El tensionament negatiu sobre Spanair ha estat persistent en les informacions de La Vanguardia i va arribar a la seva culminació en el desplegament de dimarts 31 de gener. És cert, també, que Spanair no va aconseguir en cap moment consolidar un mínim de complicitat en l’opinió pública de Barcelona, potser per la posició de La Vanguardia. Un compromís actiu de la societat barcelonina era imprescindible per fer front a les dificultats.

Spanair, fonamental per condicionar Iberia.

Si no hagués estat per Spanair, Iberia no hauria corregit la seva política de deixar totalment Barcelona com ho va fer l’any passat en establir les noves connexions amb Sao Paulo i Miami. Ara, desapareguda la pressió d’Spanair, el més probable és que aquest vols es suspenguin a curt o mig termini.

El problema d’Spanair va ser la incapacitat de mobilitzar amb contundència el capital privat o públic que era necessari per a l’operació. El procés d’ajust i reducció de costos ha estat molt més lent i onerós del que s’havia previst, precisament per la no disponibilitat dels recursos necessaris. Però la societat civil catalana es va sentir satisfeta amb el foc d’encenalls de l’IESE. En aquell recinte hi havia representats recursos suficients per comprar fins i tot Iberia. La crisi ha demostrat, d’altra banda, el poder limitat de lideratge, d’influència i/o de coerció de les institucions públiques catalanes, que no han estat capaces de dirigir una determinada mobilització de capital privat.

S’ha qualificat l’operació Spanair de “negoci patriòtic” tot i que no tenia de cap manera aquest plantejament quan es va iniciar.  Potser va acabar essent un “negoci patriòtic” perquè no es va controlar en cap moment la comunicació i l’operació va acabar engolida per la lògica amic-enemic, Barcelona-Madrid, etc…

 


blog comments powered by Disqus
 
Documento sin título

Cites

W hat I came to respect more about Bill Clinton was his instinctive sense about people. His contact with people impacted what he did. It energized him. He remembered what people said, just walking a road block shaking hands. Stan Greenbergg.

Llibres

Cómo ganar unas elecciones. Pere Oriol Costa, David Domingo...

White House Ghosts. Robert Schlesinger

Lords of finance. Liaquat Ahamed

Team of rivals. Doris Kearns Goodwin

Banner
Banner
Banner
Banner

Buscador

Banner
Banner
Banner
Banner
Banner